¿Qué está pasando con Cercanías Madrid, Renfe y ADIF?

Tras meses e incluso años buscando los motivos del porqué de la situación que viene arrastrando la red de Cercanías Madrid, en la que se acumulan quejas, incidencias, retrasos y muy habitualmente comentarios de los usuarios malhumorados en las redes sociales, con los datos obtenidos de la investigación podemos conocer de manera más cercana cual es la situación que lleva a todo lo anterior.

Este tweet representa una de las notificaciones más odiosas por parte de los usuarios de toda la red de Cercanías, aunque haciendo patria, hemos querido poner de ejemplo la que nos toca en particular, la C3. Nos hemos puesto en contacto con varias personalidades que trabajan en el sector del ferrocarril. Gente que dedica al menos ocho horas de su día para los transportes públicos dae la red madrileña, y de algunos con los que nos pusimos en contacto, solo fueron CGT y un grupo de ferroviarios destacado en la red social Twitter (@FerroviariosMD) quienes tuvieron la amabilidad de responder.

Las quejas

Quizá una de las quejas más comunes que los usuarios hacen sobre el servicio que se presta en la C-3 es que los trenes de Parla (C-4) tienen preferencia sobre los de la C-3, algo que desde CGT afirman que «desde la experiencia estamos en condiciones de afirmar que no hay ninguna línea ‘preferente’ lo que si es cierto es que la programación ferroviaria del núcleo de Cercanías se realiza teniendo en cuenta la población de los municipios por lo que discurre la línea y desde el año 2013 todas han perdido circulaciones por varios motivos» a lo que añaden «respecto a las líneas de Parla y Aranjuez, depende de la población y es lógico que los trenes que unen Parla con Alcobendas/San Sebastián de los Reyes cuenten con más frecuencia que la línea de Aranjuez. En hora valle la frecuencia de la C-4, los primeros son un tren cada 20 minutos y no hay tanta diferencia con la línea C-3 de Aranjuez en los que la frecuencia es cada media hora y en hora punta cada 20 minutos. Tenemos que recordar que no todos los trenes que van a Parla tienen el mismo origen, unos vienen de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes y otros de Colmenar Viejo. También hay que tener en cuenta que poblaciones como Getafe y Parla tienen un alto número de habitantes. Teniendo todo esto en cuenta, lo que no es comprensible es que ADIF tomase una decisión que influye en la frecuencia de los trenes de la línea C-3 y C-4 entre Atocha y Villaverde Bajo como es eliminar dos vías de las cuatro con las que se contaban antes, para dedicar ese espacio a vías del AVE que aún no se han construido (a fecha 1 de febrero RTA certifica que comenzaron finalmente estas obras). Esta decisión ha supuesto que solo haya dos vías entre Atocha y Villaverde Bajo que deben asumir el tráfico de estas dos líneas de cercanías (C-3 y C-4), más todos los regionales (Alcázar, Badajoz, Albacete) más los Larga Distancia (Almería y Cartagena). Esta situación crea un tapón a la entrada de Atocha. Además de esto, al igual que la Carretera de Andalucía es de las más transitada por camiones de alto tonelaje la línea de Aranjuez es de las más utilizadas por trenes de mercancías y desde que se liberalizó el transporte de mercancías por ferrocarril entrando las empresas privadas tienen la preferencia de paso y no los trenes de pasajero. Otro de los hándicaps que debemos sufrir los usuarios de la C-3 es que por nuestras vías también pasan trenes que denominamos ‘indemnizables’, es decir trenes de media distancia o largo recorrido que si no cumplen el horario los viajeros deben ser indemnizados por lo que tienen preferencia de paso sobre los Cercanías.» Estos problemas sumados a la imposibilidad de desdoblar las vías en algunos puntos del recorrido de la C-3 hace imposible que se cumpla una de las demandas históricas de los usuarios de la línea: mejorar la frecuencia. Para intentar que las cosas cambien y que la frecuencia de la C-3 mejore los pueblos del final de la línea C3, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez, han comenzado a negociar un texto que pretenden llevarle a Adif para la frecuencia mejore junto con otras reclamaciones particulares de cada localidad.

Otra de las reclamaciones que más se hacen respecto a la línea C-3, en especial en Ciempozuelos y Aranjuez es la de instalar unos ascensores para que las personas con movilidad reducida puedan acceder a los trenes que hacen parada en las vías a las que solo se puede acceder por el paso subterráneo o por las antiquísimas tablas de madera que pasan por encima de las vías, con el consecuente riesgo que esto conlleva e incluso contraviniendo las advertencias de la megafonía que cada poco recuerda que está prohibido cruzar las vías. Son muchas las personas que lo solicitan e incluso ya los ayuntamiento se están posicionando al respecto, primero el de Ciempozuelos, con la consecuente negativa de Adif a instalarlo y más recientemente el de Aranjuez han solicitado a Adif que se instalen los ascensores.

La situación de Renfe y ADIF

Después de esto, debemos analizar los motivos del porqué del actual estado del servicio. En primer lugar nos centramos en conocer cuál es el estado de la empresa que desde hace unos años se viene fragmentado. En 2005, RENFE se dividió en dos empresas públicas: Renfe Operadora y ADIF (Administradora de Infraestructuras Ferroviarias). En 2014 ambas empresas se desdoblan aún más quedando Renfe dividida en cuatro («Renfe Viajeros S.A.», «Renfe Alquiler de Material Ferroviario S.A.», «Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.» y «Renfe Mercancías S.A.») Y ADIF en dos («ADIF-trenes convencionales» y «ADIF Alta Velocidad.»)

Cuando ya se ha explicado cuál es la división de las empresas que gestionan tanto las estaciones y las vías (ADIF) y los trenes (Renfe) hay que centrar la atención en uno de los puntos más importante, el estado de sus cuentas. Según CGT «la deuda que tenía Renfe a 31 de diciembre de 2012 era de 5 millones de Euros, a los que tendría que sumarse a las cantidades no abonadas por las Obligaciones de Servicio Público por parte del Estado (Ministerio de Fomento) y la Generalitat de Cataluña que tiene las competencias de los trenes de Cercanías, en esa comunidad autónoma, dejando un total de 7,1 millones de euros de deuda». Estos datos se contradicen por otra parte con lo que afirman desde @FerroviariosMD y que han pedido mantener su anonimato, desde este colectivo afirman: «en concreto Cercanías no tiene deuda ya que se complementa por el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid y el Estado. Renfe Viajeros dicen que este año va a presentar beneficios» aunque en la misma respuesta dejan entrever cuál es la trampa ya que afirman que «hay que tener en cuenta que en estas cuentas con las diferentes empresas todo el gasto de infraestructura recae en ADIF». Todos estos datos se contradicen también con lo que publicaba El Mundo el 8 de febrero, cuando se afirmaba que Renfe había revertido la situación económica pasando de 209 millones de números rojos en 2014 a ganar 37,3 millones de euros de ganancias, lo que supone una mejoría del 117%. Estos datos según los trabajadores ferroviarios consultados se pueden entender analizando la división de Renfe en cuatro partes: «esto es básicamente para poder separar cuentas y pasar todo el déficit a una o dos empresas, un truco contable, aparte de dar opción a vender por trozos lo que interesa a empresas privadas. Al ser un holding de empresas se aumenta el número de directivos, mientras que no deja de caer el de personal operativo, y con este sistema se maquillan las cuentas ya que los gastos de una no computan a otra y permite mayor opacidad en la gestión».

Conociendo los datos sobre el estado económico, lo normal es preguntarse el por qué de este estado, según los ferroviarios consultados: «la mayor parte de deuda del ferrocarril viene de la compra de nuevo material que al ser una inversión tiene plazos de amortización y no debería considerarse deuda» a lo que suman «lo que sí que está suponiendo un gran desembolso es la instrucción de líneas nuevas de alta velocidad por no haber adaptado la red a ancho estándar, lo cual encarece muchísimo el acceso a las ciudades e impide aprovechar infraestructura existente pero eso recae sobre todo en ADIF. En Renfe Viajeros, los servicios deficitarios (regionales y cercanías) van subvencionados por ser obligaciones de servicio público según define el propio Ministerio de Fomento». Desde CGT van más allá y afirman que «se han gastado 2.400.000 de euros en comprar material rodante de AVE, lo que supone un gasto desproporcionado».

Siguiendo con la línea de los gastos en las empresas que gestionan el ferrocarril surge la duda de ¿y cuánto estarán ganando los directivos? Revelar esta incógnita es compleja y los únicos que se atreven a contestar son los del sindicato CGT, que tampoco pueden dar información completa afirmando: «No tenemos datos exactos de salario medio de toda la estructura de dirección, al ser personal de Estructura de Dirección, que está fuera de convenio» cuando se interpela a datos más concreto lo más que se puede sacar es el sueldo de los directores de ambas empresas: «el presidente de Renfe ganó 159.000 euros de salario y el de Adif 158.000 € en 2014». Si ponemos estos salarios en comparación con lo que cobra actualmente el Presidente del Gobierno (78.185 €) se observa como cobran cerca del doble. Otro de los datos que arroja CGT es que «la estructura de Dirección del Grupo Renfe cuenta con un total de 378 directivos, todos dentro de la Entidad Pública Empresarial Renfe que en sí mismo constituye una empresa de directivos para gestionar las distintas sociedades anónimas de Renfe».

El personal de Renfe

Sabiendo cómo se conforman ambos grupos, la deuda y los salarios junto con los directivos que conforman Renfe, toca hablar de empleo, más concretamente en cuál es la política de creación de empleo que se lleva desde la empresa. En este sentido los dos colectivos con los que se entablan conversaciones son tajantes: la política de creación de empleo es nula o precaria. Desde CGT afirman que «antes de hablar del plan de contrataciones, hay que hablar de los sucesivos planes de destrucción de empleo público. Este empleo público y con derechos, poco a poco ha ido mermando, a través de las sucesivas licitaciones, subcontrataciones y abandonos de cargas de trabajo durante los últimos 10 años, como también ha sucedido en el resto de sectores públicos (como la sanidad y la educación). En los últimos 3 años, se ha destinado dinero público a la destrucción de puestos de trabajo, a través de procesos de despidos colectivos o desvinculaciones laborales, afectando a unos 2000 puestos de trabajo». Los ferroviarios afirman que «los contratos que se realizan son por obra y servicio o directamente se externaliza cualquier eventualidad». Aún con estos datos CGT reconoce que «en estos momentos existe un plan de contrataciones en Renfe por el que se va reponer unos 700 empleos, hasta ahí, aunque insuficiente, hemos estado de acuerdo, el problema es que lleva aparejado la inestabilidad, precariedad y rebajas salariales de hasta el 30% con respecto a los salarios más bajos que existen en la actualidad dentro de la empresa y además se pretenden utilizar toda la gama de contratos precarios existentes en nuestro marco laboral, desde becarios, en prácticas, obra y servicio, etc».

Otro de los pilares fundamentales para conocer los motivos del actual servicio es conocer cuáles son las condiciones laborales de los trabajadores y trabajadoras, los mismos definen su situación como «precaria» a lo que @FerroviariosMD añade que «la reducción drástica del número de trabajadores sigue cayendo, ya que la edad media del personal supera los 55 años, y que cada año se jubilan muchos que no se reponen. La calidad del servicio aparte de la falta de personal que a veces no llega ni al mínimo para sacar servicio y se han tenido que suprimir trenes por no tener ni maquinista, se nota sobre todo en la pérdida de calidad de mantenimiento, la fiabilidad del material ha caído enormemente, se ha disparado la tasa de averías y no solo de los trenes si no de infraestructura, señales… todo viene desde la externalización de servicios de mantenimiento».

CGT comenta que «hay tres factores que han contribuido a que las cargas de trabajo hayan aumentado para los trabajadores de las estaciones y como consecuencia de ello la calidad haya disminuido: la falta de personal (como ejemplo, en el año 2008 la estación de Aranjuez contaba con 10 factores contando Jefe de Estación, Mando Intermedio y ocho factores más, y ahora solo cuenta con cinco factores, de los cuales uno se encuentra de baja y otra de excedencia por lo que solo hay tres trabajadores que se tienen que encargar de toda la estación; el segundo factor es el deterioro de las condiciones laborales, desde julio de 2011 con la firma por parte de la empresa y el resto de sindicatos del comité general (UGT, SEMAF, CCOO y SF) de una reclasificación profesional por la que se multiplican por tres o cuatro las cargas de trabajo de los factores (desde ese momento pasamos a denominarnos Operadores Comerciales N2) realizando funciones de categoría superior y haciéndonos responsables de estación pudiendo realizar nuestras funciones en cualquier estación o dependencia que Renfe Operadora estimase oportuno y que no supere los 45 minutos de trayecto en tren desde tu estación habitual; y el tercero es la nefasta gestión de la Dirección de Cercanías de Madrid que carece de objetivos, y como trabajadora lo único que alcanzo a ver es que nos quieren sustituir por máquinas. De hecho, la única inversión que se ha realizado en las estaciones de Cercanías de Madrid ha sido en máquinas auto-venta, tornos y eliminar taquillas». Añadiendo: «en una estación tan importante como Atocha, en la que hay venta de cercanías, venta anticipada, objetos perdidos, megafonía, información y trabajos en sala debería haber 14 Operadores Comerciales en turno de mañana y otros 14 en el turno de tarde, según el cuadro de servicio, y nunca hay más de 7 por lo que las viajeras y los viajeros han soportado esperas de más de 250 números para adquirir un billete. Otro ejemplo que ponen es la estación de Parla, en la que solo hay un operador en turno de mañana y otro de tarde y cuando paran para salir al baño o para el bocadillo (que corresponden 20 minutos por Ley por las ocho horas de jornada continuada) se encuentran con viajeros muy enfadados».

Estas quejas son parcialmente ratificadas por los ferroviarios, pero no totalmente: «muchas estaciones se están cerrando por no tener personal para tener la taquilla abierta y muchas veces se envía personal de una pequeña a otra mas grande. El problema es que por esa falta de personal estaciones pequeñas se quedan sin servicio de taquilla y las grandes prestan el servicio con menos personal del necesario, con lo que se da mal servicio al viajero, provocando largas colas. Los trabajadores tienen por convenio descansos grafiados y no me consta que se les suprima el descanso reglamentario ni que les impidan ir al baño al menos al personal de Renfe y Adif que cada vez llevan menos estaciones. En el caso de las contratas no puedo decir por desconocerlo».

Las afecciones más cotidianas

A parte de la falta de personal, otra de las quejas más habituales son las afecciones al tráfico ferroviario por averías. Para CGT las causas son diversas, las principales son: «la reducción del gasto en mantenimiento y la falta de trenes». Los trabajadores ferroviarios afirman que «principalmente los problemas más comunes son las averías mecánicas de las unidades, que provocan su inutilidad para el servicio y que sean apartadas, por eso muchas veces se transborda un tren a otro, también fallos en los sistemas de aire acondicionado, puertas (esto suele ser por golpeo de viajeros que suben con señal acústica mientras cierra) y luego de infraestructura bien agujas, señales, ERTMS… todo esto se mejora si se intensifica el mantenimiento». A esto añaden que «tenemos cosas que suelen suceder que están fuera de control como son actos vandálicos, arrollamientos… que solo se pueden mejorar con mayor vigilancia y control».

CGT también denuncia que en ocasiones los propios trabajadores no son informados de las incidencias, lo que también hace más complicada su labor de cara al público «yo no voy a poner en duda si las decisiones para solventar una incidencia que se toman en ADIF (circulación) o en Cercanías (Centros de Gestión) son acertadas o no, lo que no entiendo que una vez tomada una decisión por quién corresponda no se nos comunique a los que trabajamos en Cercanías (en estaciones o en trenes) para hacerlo llegar a usuarios, además de que se anuncie por megafonía pues hay muchas estaciones donde no hay personal, incluso de incidencias que no se estén produciendo en la línea donde trabajas pues la ciudadanía se mueve por todo el núcleo de cercanías y cuando llegan después de una aventura de dos horas, con trenes parados, esperas en estaciones… sin saber por qué y normalmente después de una largo y duro día de trabajo te suelen recriminar por algo de lo que tu no tienes ni idea».

Analizados todos estos datos, surge una pregunta ¿está el ferrocarril condenado a desaparecer paulatinamente? Desde CGT son claros: «nos tememos que este ferrocarril convencional y público está abocado a la desaparición, en el servicio de largo recorrido lo hemos comprobado pues donde se inaugura una línea de AVE ya no vuelve a circular el tren convencional (Desde que a Barcelona llega el AVE el servicio convencional diurno y nocturno ya no circula; con el AVE a Paris los servicios ferroviarios desde Barcelona o Madrid convencionales también han sido suprimidos o el talgo a Perpignan) y en el caso de la media distancia también (Desde que Toledo tiene vía AVE el regional ha dejado de circular). Tampoco es buen augurio el dato que entre 2012 y 2013 se cerraran 48 líneas de media distancia porque no se consideraron Obligación de Servicio Público como las 41 líneas que en este momento se encuentran amenazadas con su cierre».

Sabemos que son muchos temas más los que influyen la situación que hay sobre Cercanías, Renfe y ADIF, pero el tiempo y sobre todo el tamaño del artículo podría ser demasiado extenso y hemos tocado los principales puntos que afectan al día a día, a todos aquellos que nos escribís y leemos vía Twitter, Facebook y los comentarios del blog.

Queremos dar gracias a @FerroviariosMD y el sindicato CGT, que dentro de los plazos que nos marcamos para publicar este artículo, nos han respondido y dado una visión de como lo ven desde dentro. Dos puntos de vista que coinciden en muchas cosas, difieren en otras y algunos extra que le dan un valor añadido a este artículo.

No queremos dejar de lado a aquellos que también saben sobre la situación de la principal red de Cercanías de España, su operadora y la administradora, por ello queremos abrir debate en los comentarios de este post, ¿qué crees que deberíamos haber comentado en este artículo?, y si trabajas dentro del sector, ¿estás de acuerdo en lo que nuestras fuentes nos han dicho?